Bisturí esport-turisme d’alta exclusivitat provinent d’Itàlia.
La marca de Varese (nord de Milà, a tocar la frontera amb Suïssa) ha decidit renovar tota la seva gama sencera per aquest any. Ha començat per les naked, ha seguit per la seva esportiva d’aspecte retro (la Superveloce, que tot sigui dit per mi és segurament la moto més bonica que es fabrica actualment), i ara li ha tocat el torn a la seva trail esport-turisme de mitja cilindrada. La que seria, diguem, la moto més racional del seu catàleg, si és que es poden posar de cap manera els mots MV Agusta i racional en una sola frase.
La majoria de nosaltres podem comptar les motos d’aquesta marca que hem vist pel carrer amb els dits de la mà, així que primer anem a pams. La marca es va fundar el 1945 als afores de Milà, de la mà d’un aristòcrata de cognom Agusta, i va fabricar avions a Verghera i l’aerport de Malpensa, d’aquí el nom: Malpensa Verghera Agusta. Es tracta d’una marca que privilegia l’alta tecnologia, l’esportivitat i la fabricació artesanal. Amb la qual cosa, també podem deduir que és molt exclusiva, i de preus clarament elevats. La moto que ens ocupa és categoritzada com una trail sport-turisme, però si l’Isaac Feliu fos usuari de motoristes.cat entraria corrents a exclamar-nos que això és una moto de carretera de manillar alt. Com a tal concepte, és comparable sobretot amb la Tracer 9 de Yamaha o la 900XR de BMW, i, en menor mesura, amb les Ducati Multistrada 950, la Triumph Tiger 900 GT o la Honda VFR800X Crossrunner. És a dir, les mateixes poques pretensions de sortir de la carretera asfaltada que qualsevol naked, però amb un plus important de confort per a viatjar. Es tracta doncs, de l’evolució natural de les antigues esport-turisme dels 90 cap a una postura que castigui menys les lumbars i els canells, que ha anat portant a aquestes a agafar una postura trail i a allunyar-se així més i més de les esportives pota negra en ergonomia.
Aspectes tècnics
En l’apartat tècnic, té un motor de 3 cilindres de 798 cc que entrega 110 cavalls a 10.150 revolucions per minut, amb 80Nm de parell a 7100 rpm, i assoleix els 230 km/h segons la marca, amb un pes en sec de 192 o 199 quilos segons versió (als quals falta, entre altres, afegir 21,5 litres de combustible). Ja es pot veure que és el típic conjunt que alguns acusen, per excusar-se, “de convidar a córrer encara que no vulguis”. Com a curiositat, la marca és coneguda per incorporar tantes sortides a l’escapament com cilindres té el motor, així que en aquest cas a la dreta de la roda del darrere, el costat que queda lliure perquè el basculant és monobraç, hi trobarem el tub amb les seves tres sortides. Per tal de controlar aquesta cavalleria disposem de tots els gadgets: accelerador electrònic, mesurador inercial que inclou l’angle d’inclinació, anti-cavallet, control de parell amb 4 mapes, control de tracció amb 8 mapes, suspensions davanteres i posteriors semi-actives Sachs, i ABS Continental amb mitigació d’aixecades de la roda posterior. A més a més, les dues llandes de 17” compten, a davant, amb doble disc flotant de 320 mm i bomba radial Brembo de 4 pistons, i a darrera amb un disc de 220 mm amb pinça Brembo de 2 pistons. Algú en dóna més?
En tot cas, la principal diferència entre el model de 2020 i el d’enguany, deixant de banda petits retocs al motor, o la electrònica ja comentada, i les qüestions estètiques, que hi són, és que s’ha repensat l’ergonomia i la postura de conducció de la moto, exactament en la mateixa línia que ha fet Yamaha amb la Tracer 9 o (en part) Honda amb la NC750X, és a dir, buscant una postura de conducció més còmode i menys agressiva. Principalment, el seient ha passat d’una alçada de 850 mm a una de 830, han posat una espuma del seient més gruixuda, i una pantalla més alta. Tot això no és poca cosa pensant que, sovint, a les comparatives de motos, la Turismo Veloce sortia destacada com la trail que tenia una posició més a l’atac pel conductor de totes. De fet, ens hem de preguntar si realment el client d’aquest tipus de moto pot estar interessat en aquest canvi o no, ja que si l’objectiu és exprimir els 110 cavalls o arribar a més de 200 km/h en circuit, està clar que aquesta evolució no és la bona. Però segurament, el departament de màrqueting de la marca haurà fet la seva investigació i haurà arribat a aquesta conclusió. No sé si és que els motoristes del segle XXI cada cop volem tenir més cavalls sobre el paper per acabar utilitzant-ne menys que mai, o té a veure amb una operació per a captar clientela nova cap a la marca.
Evolució de la marca cap a una major accessibilitat
Aquest darrer comentari sobre la major comoditat del model 2021 sobre el de 2020 té a veure amb la tendència de la marca els darrers anys, centrada a obrir-se a més clients amb una mica menys de poder adquisitiu. Per això, ja fa uns anys que ofereix limitacions de potència de fàbrica perquè els posseïdors del carnet A2 puguin conduir la seva naked, i que crea versions anomenades Rosso (roig en italià) d’alguns dels seus models. Aquestes versions abaixen significativament el preu de venda al públic a base de mantenir l’esportivitat però retirar luxes, per acostar-se una mica més a la competència generalista. La Turismo Veloce està, naturalment, inclosa en aquesta tendència pel seu caràcter mínimament més pràctic que la resta de models.
Quan surtis del garatge, no toquis l’embragatge
Si bé la majoria de pilots ja trobaríem un luxe disposar d’un quick-shifter per pujar i baixar marxes en moviment sense tocar l’embragatge, a MV Augusta (com, per cert, a Honda) els sembla que això encara és poc modern i busquen altres sistemes. Aquí no estem parlant de canvis de doble embragatge sinó del sistema SCS, que vindria a traduir-se com a Sistema d’Embragatge Intel·ligent (Smart Clutch System en anglès). Tant si optem per la versió més equipada, anomenada Lusso, com de la versió més esportiva (Reparto Corse o RC, i no pas Racing Competition com crèiem que volia dir això d’RC al meu poble quan érem adolescents) podem optar per aquest sistema, que bàsicament el que fa és fer tot el que fa un embragatge normalment però sempre automàticament, és a dir, sense que toquem la maneta. Així, quan accionem el canvi la moto ens fa anar l’embragatge sola, i quan pitgem el fre i quedem aturats amb la marxa posada també ens l’aguanta sense intervenció nostra perquè no es cali el motor. Si no ens convenç, ens podem quedar “només” amb el quickshifter, però, per mi, com a mínim, s’hauria de provar!
De quin mal hem de morir?
La Turismo Veloce 2021 declara preus entre 15.400 i 23.600 euros segons versió. Arranquem amb la Rosso per 15.400 € i després podem passar a la Lusso, per 19.500 €, que és més luxosa i que també inclou maletes laterals de 34 litres cadascuna. Si la volem amb l’embragatge intel·ligent la Lusso SCS se situa en 21.600 €, i, finalment, si volem l’acabat RC SCS, amb un estil i acabat més de competició, estem parlant de 23.600€. Si mireu els preus i us esparvereu, no patiu pas, que moltes versions porten amb localitzador anti-robatori per satèl·lit de sèrie. Per cert que, si s’està interessat en l’acabat Lusso SCS, la marca ja ha obert les reserves tant en pintura que combina vermell i gris fosc, com en combinació de gris clar i gris fosc. Més val, això sí, que a les/als vostres copilots, que còmodes hi aniran segur, els agradi també viatjar ràpid, o l’haureu d’acabar portant tot sols…
