Controla 100 anys de tradició amb el teu puny dret.

La marca fundada a Mandello del Lario ha fet 100 anys aquest 2021, i ha renovat la seva gama sencera per a celebrar-ho. Això inclou modificacions a la seva trail èxit sorpresa de 2019, la V85 Tutto Terreno. Avui doncs, us parlaré d’aquesta moto, però ho faré diferent d’altres vegades per dos motius: perquè jo la tinc en la seva versió Travel de 2020 i perquè penso que és una de les millors motos de gamma mitja que hi ha actualment. Per tant, no tinc pas cap mena d’intenció de ser neutral.

La marca de Mandello potser no té la tradició d’Aprilia en el món trail (totes dues marques pertanyen ara al grup Piaggio) però no hi és pas aliena. Als anys ’80 va competir al Dakar amb algunes motos i amb Claudio Torri com a pilot.  Fins a l’any 2011 va oferir una maxi-trail, la Stelvio, que es dividia en dues versions: la purament de carretera i la NTX, aquesta més apta per a un ús mixt carretera-pistes. Eren motos bastant modernes que oferien rodes de radis sense càmeres, ABS i refrigeració líquida. No obstant aquestes gairebé no es van vendre, i per mi, per una raó ben evident: s’assemblaven massa a les BMW GS amb motor bòxer. Si crec que hi ha una norma en el món trail és que no té cap sentit intentar competir amb les 1250 GS si no ets BMW, cada cop que una marca té vertader èxit en treure-li un tros del pastís al rei bavarès és seguint el seu propi camí, oferint allò que BMW no té en catàleg, i si no tinc raó, mireu a Yamaha amb la Ténére 700… Així doncs, després de pensar-s’ho molt els de Mandello (Guzzi) van estar treballant conjuntament amb els de Noale (Aprilia) per dissenyar conjuntament una moto que unís el savoir-faire de totes dues marques italianes: electrònica i part cicle de Noale amb tradició de Mandello. Van passar-se anys portant prototips als salons automobilístics per assegurar-se que farien alguna cosa que la gent volgués comprar, i finalment van treure la V85TT que ha desbordat les previsions de vendes del que és una modesta fàbrica del nord d’Itàlia i ha fet guanyar en importància al grup Piaggio. Això també ha estat important per aquesta petita marca que, fins fa pocs anys, realment només treia beneficis gràcies al model V7, que és també el més tradicional que tenen, el que reivindica la tradició dels anys 60 i 70 quan, per primera vegada, van animar-se a muntar els motors bicilíndrics en V a 90º de costat, i no amb un cilindre darrere l’altre com fa Ducati, Harley-Davidson o Suzuki, entre altres. NOTA: La disposició lateral dels cilindres típica de Guzzi i BMW té un sentit molt clar, a més, que és que combina molt més fàcilment amb transmissions sense cadena.

Model 2019 contra model 2021

Així doncs, què ofereix el model present per contra del de 2019? Doncs, la marca ha hagut d’adaptar-se, com tothom, a la normativa anticontaminació Euro-5. Per això han decidit seguir el camí de baixar la potència i augmentar els baixos del motor, és a dir la resposta quan vas amb poc gas i revolucions moderades, una solució força habitual pel que es veu.

Quan, al 2019, va sortir la V85TT es tractava de la darrera evolució del que a Guzzi es coneix com a Bloc Petit (la marca ha tendit a partir la gamma en dues cilindrades, a les quals anomena bloc petit i bloc gran, tot i que aquest 2021 de moment ha retirat tots els models de bloc gran sense que encara se sàpiga quins substituts tindrà). La darrera iteració del bloc petit era una moto custom de 850cc i uns 50 cavalls, la V9 que es va vendre fins a 2020. La marca va modificar extensament el motor però respectant-ne les línies tradicionals: va permetre-li pujar fins a 8000 voltes i entregar una potència de 80 cavalls i 80nM de parell, la qual cosa el va fer més proper al caràcter japonès que al caràcter custom que havia tingut, sempre salvant les distàncies. Això, òbviament, ha permès atreure clients com ara jo, que havíem sigut d’Honda i res més que Honda tota la vida. Ara bé, el motor amb només 2 vàlvules per cilindre en lloc de les 4 que gairebé tothom munta avui en dia, i amb les vàlvules accionades mecànicament per lleves i balancins, tampoc és un gran amic de rodar per la zona roja del comptavoltes, i això sumat al fet que els seguidors tradicionals de la marca estaven acostumats a un caràcter més dièsel, deu haver ajudat a decidir retornar a unes xifres de 76 cavalls i 82nM, de forma que estira menys a dalt de tot (ara fins i tot entrega la potència màxima abans) però estira més a les zones baixes del comptarevolucions. En el fons és el mateix que han fet amb motos com la Hayabusa o la V-Strom 650, però que molesta molt profundament als fans de dir que la seva moto té més cavalls que la del veí. De totes maneres us diré una cosa: jo vaig tenir una esportiva 2 temps de carburació d’aquelles que només estiren a partir de 9000 voltes com a mínim, i no en sóc en absolut nostàlgic ni crec que hi hagi motius raonables per enyorar aquesta època del motor, al menys no per conducció en asfalt.

Bé deixem-nos de parlar de mecànica. És molt absurd mirar si una moto descriu 70 o 80 cavalls a la fitxa tècnica, i molt important mirar si t’agrada com els entrega quan l’estàs conduint. El més important és que la marca ha decidit substituir les llandes amb càmeres per llandes sense càmera en l’edició 2021, modificant l’ancoratge dels radis a la llanda. Això ha suposat el revulsiu definitiu per tots aquells que es volien comprar aquesta moto però els tirava enrere portar càmeres d’aire a dintre el pneumàtic (per entendre’ns, com les bicicletes). El motiu principal és que, en cas de punxada, la càmera es desinfla ràpidament i pot arribar a posar en perill l’estabilitat de la moto i provocar una caiguda. L’altre motiu principal és que aquesta moto és italiana. Dic això perquè hi ha marques que o bé actualment o bé fins fa quatre dies tenen motos en catàleg amb aquest tipus de llanda i no se les critica tant com s’ha fet amb la Moto Guzzi. Estic parlant d’algunes versions de la Honda Africa Twin, de la Yamaha Ténére 700, de vàries motos clàssiques de Triumph i de bastantes BMW GS800, que la gent es compra o es comprava igual i no venia amb tantes punyetes, ja que sembla que si ho fa una marca reputada i reconeguda per alguna cosa serà, però que ho facin amb una moto italiana és un exemple clar que allò és un ferro. En tot cas, si et compres una Guzzi de 2021 això ja està canviat i ja pots anar punxant el pneumàtic i posant espàrrecs amb tranquil·litat, si això és el que vols, i si, com jo, tens un model anterior, o una Yamaha Ténére, toca anar fent un racó de guardiola per comprar alguna llanda un altre dia o treure pit i anar-hi igual amb el que ja hi ha.

Però bé, l’altre motiu pràctic per comprar-se la Guzzi és que és la única moto de la seva gamma de preu (una mica més de 10.000 euros) que passa la potència a la roda per arbre de transmissió (Cardan), és a dir, la mateixa forma que la BMW GS1250, i que et permet oblidar-te gairebé del tot de manteniment de cadena. L’únic procés que requereix és canviar-li l’oli que té a dintre cada bastant de temps, normalment dos anys. Les desavantatges que té és que és car de fabricar i que fa que, de la potència del motor, n’arribi menys a la roda que amb cadena. Això vol dir que que una Guzzi V85TT tingui 80 cavalls de motor, implicarà una mica menys de 70 a la roda, quan motos que tenen 75 cavalls de motor i van amb cadena, potser correran més que la Guzzi. Però ull, us ho recordo, sense netejar i engreixar cadenes! Si una cosa us puc dir com a propietari de la moto és que és molt barata de manteniment, i ideal per aquells que volen fer-li la mecànica ells mateixos, ja que tot el que és mecànic és bastant lògic i accessible sense desmuntar molt.

A nivell electrònic, el model 2021 ha muntat una centraleta nova que permet seleccionar més modes de conducció, i personalitzar molt més el funcionament del motor i l’electrònica a través de l’ordinador d’a bord. La moto no et posa gaires pegues: en el mode off-road es desconnecta l’ABS de darrera i el de davant és menys intrusiu, i si vols, també pots desconnectar totalment les ajudes electròniques de la moto (ABS i control de tracció), amb la qual cosa si tens moltes mans per sortir de l’asfalt pots fer cosetes. No és el meu cas. Tot i això, sí que us recomano provar una llanda davantera de 19” per la jungla urbana, ja que no hi ha color comparada amb la de 17” per saltar voreres… Pel que fa a si fa falta portar un control de tracció amb una moto d’aquesta potència, us recomano que aneu a fer un volt amb aquesta o una de similar en moll i intenteu sortir una mica àgils d’una corba, o accelerar sobre un pas de zebra, i després en tornem a parlar. Finalment, el model 2021 sembla haver arreglat una altra cosa que molestava a alguns usuaris, i és que l’indicador de marxa engranada no funcionés mentre s’accionava la maneta de l’embragatge. Ara està sempre connectat i mostrant la posició del canvi que tens seleccionada.

Tenim de sèrie bastantes opcions prèmium que, depenent de l’ús que en vulguis fer, poden ser molt interessants, com ara el control de creuer, el típic botó que pitges i manté una velocitat fixa. No obstant dues recomanacions: si el fas servir i has de fer un avançament, millor el gas que el polsador del manillar, ja que l’ordinador és molt més conservador que nosaltres al donar gas, i l’altra, si us poseu drets pel motiu que sigui, probablement se us desconnectarà, ja que els acceleradors electrònics són sensibles al gas negatiu (no només miren si fas o no força cap endavant sobre l’accelerador, sinó que també detecten si el fas girar en sentit contrari al d’accelerar).

La Guzzi V85TT i la competència.

Les vendes d’aquesta moto han estat molt bones, en una marca que gairebé ja només feia diners amb la sèrie V7 de nakeds clàssiques per a l’A2. Tot i això, Guzzi havia estat una marca pionera en el seu moment, emprant solucions tècniques abans que ningú com el túnel de vent per estudiar l’aerodinàmica de les motos o una Moto GP de 8 cilindres que va sortir el 1955. No obstant, hi ha un límit al classicisme si no va acompanyat d’una bona part cicle i aquí és on crec que Guzzi s’ha començat a posar les piles gràcies a formar part del grup Piaggio, que els permet col·laborar estretament amb Aprilia i accedir a components més barats perquè també es munten en models d’altres marques, com els ordinadors d’a bord o els retrovisors. Això pot haver fet perdre personalitat, però ha permès guanyar en ventes, ja que els preus són molt continguts pel que ofereixen i les motos es comporten bé a nivell de xassís, frens i suspensions. He provat moltes motos d’aquesta gama de preus i estil, i puc dir que, per mi, hi ha algunes reputades marques japoneses que no munten suspensions que funcionin tan bé per aquest nivell de preus.

No obstant això, sí que hi ha alguns fans tradicionals de la marca que tenen el cor dividit, ja que per una banda, els alegra que prosperi, però per l’altra, temen perdre alguna cosa. Ja se sap que els moters som gent de costums i tradicions. Per això a les V85TT alguns (pocs) les anomenen moble-Guzzi, en referència al malnom de les BMW GS, moble-W.

A nivell de motos competidores és difícil situar-la, i trobem tants caps tants barrets. Si la hem de comparar amb motos d’aspecte retro per mi està clarament al cap del carrer, ja que sap combinar perfectament un caràcter predominantment viatger amb certes capacitats per sortir de l’asfalt que estan força bé. A nivell de motos retro per sortir de l’asfalt (o scramblers) i pel que fa a suspensions només es superada per la Ducati Desert Sled i la versió 1200cc de la Triumph Scrambler, essent la Guzzi clarament superior en viatges i en off-road a la BMW Urban GS. Tot i això, totes aquestes motos que he dit tenen motors més potents i preus molt més elevats. Si la comparem amb motos trail, amb aspecte clàssic només trobem la Royal Enfield Himalayan i la Suzuki V-Strom 1050. Amb la Himalayan no val la pena fer comparació perquè és una gamma totalment diferent, i amb la Suzuki penso que sí. Tot i que la Suzuki és més cara i potent, també és molt més pesada i molt més difícil de conduir, menys intuïtiva. A part d’això, si la portes en off-road (i jo personalment ho he fet) t’ho fa passar molt i molt malament per pes i per portar ABS no desconnectable. Si m’hagués de comprar la Suzuki l’agafaria amb llandes d’alumini. A nivell d’equipament, són similars tot i que la japonesa sigui més cara. A més, la italiana té menys manteniment. En resum, si es vol una moto d’aspecte retro que permeti viatjar sobradament bé i fer una mica de conducció bàsica pel marró, avui en dia no queda altra que comprar aquesta Guzzi, és simplement la millor opció.

La Guzzi també és molt comparable amb models descatalogats de BMW. Per exemple, es molt i molt similar en caràcter a conduir motos com ara una GS 1150 del 2004. Tot i això, la V85TT té bastanta menys cilindrada, i també menys pes, i cal tenir en compte que a nivell d’electrònica i part cicle sí que s’ha avançat molt comparat amb fa 20 anys. I, de totes maneres, BMW ha decidit portar la seva gamma trail cap a un altre camí molt diferent que no el dels antics motors refrigerats per aire i ha deixat espai a motos com la Guzzi.  A més, quan va sortir la BMW el 2004, ja el preu d’aleshores era molt més car que el d’aquesta moto italiana nova ara a 2021.

El problema ve si renunciem a un estil clàssic i la comparem amb trails modernes. En aquest sentit ens complica molt més la cosa. Aquí ja entren preferències personals. A nivell racional, possiblement la Guzzi les superi a totes per manteniment i sigui de les millors en oferir una postura còmoda, però aquí s’acaba la cosa. Per prestacions tan en carretera com en off-road, per resposta del motor, en alguns casos per electrònica, etc… es veu superada per les que exprimeixen al màxim les possibilitats modernes de la tecnologia. Per tant aquí ja només podem entrar en un camp molt més subjectiu, el de provar la moto i veure quina sensació ens transmet. Si volem la moto per ser el més ràpid o per conduir molt esportivament, hi ha opcions clarament millors per preus similars. Ara bé, la Guzzi sorprèn pel grau de diversió (que no necessàriament màxima efectivitat) que pot arribar a transmetre en carreteres de corbes, així com pel fet que, en la meva opinió, no té vibracions molestes quan s’exprimeix el motor que sí que he notat en alguns propulsors més moderns, per més que quan estàs parat al semàfor la V85TT es comporti com una màquina de batre.

Jo personalment la vaig comparar amb les següents motos abans de comprar-la: Suzuki V-Strom 650 i 1050 (tant la XT com la normal), Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger 900 GT i també amb la Rally, Yamaha Tracer 900 GT, i BMW F900XR. Entre totes aquestes, em va semblar que era la que més s’ajustava als meus interessos, necessitats i possibilitats econòmiques. També va ser la que m’ho feia passar millor, que insisteixo, és molt diferent de ser la que podia conduir més ràpid.

Què en penso jo d’aquesta moto?

Per mi, és un vehicle excel·lent. Tot i que no és la que té les prestacions més espectaculars del segment, 80 cavalls en un conjunt d’uns 220-230 quilos plena et permet anar bastant ràpid si així ho vols, alhora que el centre de gravetat baix causat pel motor en V transversal la fa raonablement bona en canvis de direcció ràpids. Ara bé, insisteixo, és una moto que no convida a córrer si no en tens ganes, no és un motor de caràcter esportiu.

Per mi els gadgets tecnològics que incorpora la versió Travel són insuperables: Navegador GPS, punys calefactables, llums antiboira, control de creuer i maletes laterals per una moto de no molt més de 10.000 euros, alhora que no haver d’engrassar mai cadenes, ni substituir kits de transmissió, i una comoditat brutal, em semblen una oferta irresistible. Si t’has mirat una moto més barata val la pena sumar tot el que val afegir aquests components més endavant i veure si no depassa el preu de compra d’una Guzzi nova.

Un aspecte que m’atrau és el seu caràcter viatger, la imatge que et transmet que et diu: anem a fer 3000 km aquestes vacances. Això ho faràs amb total comoditat i amb un consum molt bo, ja que si no corres queda molt clarament a prop dels 4,6 l/100km, que amb el dipòsit de 23 litres et duen a fer uns 500 km sense reemplenar el dipòsit, si així ho vols. 

Possiblement els punts febles principals de la moto són els següents: moure-la en parat, la conducció urbana a baixa velocitat, i el disseny de la cúpula original. S’ha de dir que moure uns 220-230 quilos a pes de braços no és fàcil, i val la pena anar al gimnàs, sobretot si la superfície no és del tot plana. Ara bé, en marxa els amaga bé.  El que sí que passa és que la moto, tot i tenir una altura de seient molt baixa per ser trail (830mm), té un seient ample, i això dificulta arribar al terra si no tens les cames llargues. Això la fa més còmode, però segurament no és la opció ideal si ets baixet/a. En opció de fàbrica també la fan amb altures de 810 i 850, però segueix essent ampla de seient. Si conduïm per ciutat, amb la nova normativa, els esglaons del canvi de marxes fan que, per anar a 30, millor no passar de primera, ja que la segona queda més llarga i no acaba d’anar bé per sota dels 35 km/h a menys que juguem amb l’embragatge. Això sí, el canvi i l’embragatge són una delícia, especialment un cop has acabat el rodatge, i totes les palanques de la moto són regulables, així com els amortidors davanters i posteriors, per trobar una configuració ideal per a cadascú. Molta gent s’imagina que una Guzzi es condueix com una Harley, és a dir molt dièsel, aprofitant la zona baixa del comptarevolucions, però no és així, en realitat són més aviat motos que es condueixen aprofitant la zona intermèdia. D’aquí també el fet que no és la millor opció possible en ciutat, sense anar però malament.

La moto fa calor a les cames, com totes les motos grosses modernes inevitablement fan, ja que és el preu a pagar per no contaminar (convertidor catalític, que bàsicament crema i descompon les partícules nocives). Però, al contrari del que la gent creu no és de les pitjors. Personalment ho passava pitjor amb la Honda cb500 ja que el flux d’aire de l’electroventilador enviava l’aire calent que sortia de refredar el motor directament als meus genolls. A més, la distància entre la posició de les cames i els cilindres és prou àmplia per no ser molest, especialment en el cantó dret, que conté el cilindre que va més avançat respecte del centre de gravetat de la moto (els motors V transversals no són perfectament simètrics). Per últim dir que la protecció aerodinàmica és adequada, però que n’hi ha de millors. Tot i això, existeixen infinitat d’opcions econòmiques al mercat de peces que permeten arreglar-ho. També val a dir que el tacte del comandament dels intermitents és millorable, però està molt ben situat i són autocancel·lables. Com a últim defecte, destacaria que el disseny dakarià dels parafangs fa que la moto s’embruti fàcilment i que de vegades t’esquitxi també els pantalons, si es condueix sobre superfícies molles o enfangades. Això, novament, també es pot arreglar sense dificultat amb tot de peces que ven el mercat de recanvis.

Com a punt fort de la moto també voldria destacar la il·luminació full LED, és brutal per conduir de nit, ja que disposem de dos fars per a curtes als quals se sumen 2 fars per a llargues, fent un total de 4 llums cremant alhora. Si hi sumem els antiboira, que il·luminen cap als costats per veure bé la traçada dels revolts, conduir aquesta moto de nit és una passada. A més, el tauler d’instruments canvia automàticament la seva retroiluminació per adaptar-se a la llum que hi ha en cada moment.  En resum, és una moto divertida, còmode i viatgera que no perjudica la butxaca en manteniment un cop has fet el desemborsament de comprar-la. Com que s’està venent molt, també ha aparegut un mercat de recanvis i peces opcionals per a modificacions i personalitzacions ampli, i la xarxa de concessionaris està en creixement. A més, la seva senzillesa a nivell de motor i els seus components pota negra pel que fa a part cicle (Brembo, Kayaba, Continental, Magneti Marelli…) fan pensar que és una moto que pot durar molts anys. Jo la recomano moltíssim, i crec que si no es ven més és sobretot per fidelitat a altres marques, pel mite de la millorable qualitat italiana, i per desconeixement de les prestacions reals del model. En resum, val molt i molt la pena que la aneu a provar juntament amb altres models quan us plantegeu la vostra propera compra.